In jurul anului 1678, un preot catolic pe nume Parintele Ferdinand Verbiest a construit, se pare, un vehicul cu aburi pentru Imparatul chinez Chien Lung. Nu exista informatii cu privire la acest vehicul, fiind consemnat doar evenimentul respectiv. Intrucat primul motor cu aburi a fost construit abia in 1712 de catre Thomas Newcomen, putem presupune ca acesta era un tip de vehicul ce functiona pe baza unui mecanism asemanator cu motorul cu aburi al lui Hero, o roata de tors cu raze pe margine. Motorul lui Newcomen avea un cilindru si un piston, fiind primul de acest tip si folosea aburii ca agent de condensare pentru a forma un vid si un sul superior in miscare ce actiona o tija pentru a ridica apa. Era imens si complet imobil. Nu avea aburi sub presiune, ci doar un cazan deschis conectat la cilindru. Acesta se baza pe acelasi principiu al vidului pe care Thomas Savery il descoperise pentru a ridica apa direct cu vidul si care ar fi limitat capacitatea de ridicare a pompei la mai putin de 32 de picioare. Forta de ridicare descoperita de Newcomen a fost limitata doar de lungimea tijei si de puterea clapetei de jos. Intr-o anumita masura Newcomen nu a reusit sa demonstreze autenticitatea inventiei sale de cea a lui Savery si a fost nevoit sa ii plateasca acestuia drepturile de autor. In 1765 James Watt a creat primul motor sub presiune cu aburi, care s-a dovedit a fi mult mai eficient si mai compact decat motorul inventat de Newcomen.

Primul vehicul consemnat, care s-a miscat prin propria forta, a fost proiectat de Nicholas Joseph Cugnot si construit de catre M. Brezin in 1769. O replica a acestuia este expusa la Conservatoire des Arts et Metiers din Paris. Cred ca Smithsonian Museum – Muzeul Smithsonian din Washington D. C. are, de asemenea, o copie la scara larga (jumatate de scara ?) a acestuia. Un al doilea model a fost construit in 1770, cantarea 8000 de livre si avea o viteza maxima de 2 mile pe ora, pe strazile pietruite din Paris fiind probabil foarte rapid si admirat de toata lumea. Imaginea ne prezinta primul model la prima cursa in jurul Parisului, in momentul in care a lovit si a daramat un zid de piatra. De asemenea, avea tendinta de a se rasturna in fata daca nu era contrabalansat in spate cu un tun. Acest vehicul servea la transportarea tunurilor in oras.Primele vehicule cu aburi erau atat de grele, incat puteau fi conduse doar daca erau amplasate pe o suprafata neteda si dintr-un material solid, precum fierul. Drumurile facute din sine de fier au devenit, astfel, obisnuita pentru urmatorii o suta douazeci si cinci de ani. Au inceput sa fie construite vehicule mai mari, mai grele si mai puternice, astfel incat puteau tracta un sir de trenuri cu mai multe masini cu marfa si pasageri.

Dupa cum se vede in imaginea de mai jos, in Anglia anilor 1830 au existat numeroase incercari de a construi vehicule utile care nu necesitau sine. O serie de accidente si propaganda cu privire la drumurile de fier deja construite au dus la impunerea a numeroase restrictii legislative si astfel Anglia inca nu reusea sa cunoasca dezvoltarea automobilului. Au fost construite mai multe vehicule comerciale, insa semanau mai mult cu niste trenuri fara sine.

Dezvoltarea motorului cu ardere interna a trebuit sa astepte pana la descoperierea unui combustibil de ardere interna. S-a incercat folosirea prafului de pusca, insa nu a mers. Carburatoarele cu praf de pusca inca sunt greu de gasit. Primul sistem folosit a fost cel pe gaz. S-a folosit gaz de huila obtinut prin incalzirea huilei intr-un vas sau cazan sub presiune. Un francez pe nume Etienne Lenoir a brevetat primul motor pe baza de gaz la Paris in anul 1860 si a condus o masina proiectata, de la Paris la Joinville in 1862. Motorul cu o jumatate de cai putere inventat de acesta avea un diametru interior de 5 inci si o cursa de 24 de inci. Era mare, greu si efectua 100 de rotatii pe minut. Lenoir a murit falit in 1900.

Lenoir a inventat un mecanism separat de comprimare a gazului inainte de ardere. In 1862, Alphonse Bear de Rochas a descoperit modalitatea de comprimare a gazului in acelasi cilindru in care urma sa arda, metoda folosita si in prezent. Acest proces de colectare a gazului in cilindru, comprimandu-l prin arderea amestecului comprimat, apoi prin evacuarea acestuia este cunoscut drept ciclul lui Otto sau motorul cu patru cicluri. Lenoir sustinea ca a pus automobilul in miscare pe baza de benzina, schitele lui aratand o aprindere electrica cu scantei. Daca a fost asa, acest vehicul a fost primul care a functionat pe baza de titei, petrol sau ceea ce numim astazi benzina.

In 1868 Siegfried Marcus din Mecklenburg a construit un automobil si a expus unul la Expozitia de la Viena din 1873. Urmatorul automobil construit de acesta se numea Strassenwagen si avea in jur de 3/4 cai putere la 500 de rotatii pe minut. Functiona pe baza unui sistem de roti din lemn neprelucrat cu jante de fier si se oprea prin apasarea blocurilor de lemn pe jantele de fier, insa avea un ambreiaj, un diferential si o ardere de magnetou. Unul dintre cele patru automobile construite de Marcus se afla la Muzeul Tehnic din Viena si inca poate fi pornit cu propria putere.

In 1876, Nokolaus Otto a brevetat motorul cu ciclu Otto, in vreme ce de Rochas neglijase acest lucru, fapt care a dus la anularea de catre Daimler si Benz a acestei brevetari a lui Otto, avand ca argument inventia anterioara a lui de Rochas.

Fotografia de mai jos, realizata in anul 1885 infatiseaza atelierul lui Gottllieb Daimler’s din Bad Cannstatt unde a construit motocicleta de lemn din imagine. Fiul lui Daimler, Paul, a condus aceasta motocicleta de la Cannstatt la Unterturkheim si inapoi pe 10 noiembrie 1885. Daimler a folosit un sistem de aprindere prin incandescenta pentru a aduce viteza motorului sau pana la 1000 de rotatii pe minut.

In luna august a anului 1884, Karl Benz condusese deja tricicleta mica, cu rama tubulara in jurul vaii Neckar, la doar 60 de mile de locul in care a locuit si a lucrat Daimler.

Nu s-au intalnit niciodata. Doamna Berta Benz a luat intr-o seara automobilul lui Karl si a facut prima cea mai lunga plimbare cu automobilul pentru a isi vizita mama, calatorind 62 de mile de la Mannheim la Pforzheim in anul 1888.

Tot in luna august, dar a anului 1888, William Steinway, proprietarul fabricii de piane Steinway & Sons a discutat cu Daimler despre dreptul de fabricare din SUA si in luna septembrie avea deja un contract semnat. In anul 1891 compania Daimler Motor, aflata in proprietatea lui Steinway producea motoare cu benzina pentru tramvaie, trasuri, cvadriciclete, vehicule de pompieri si ambarcatiuni intr-o uzina din Hartford, CT.

Automobilele cu aburi incepusera sa fie construite in America inca inainte de Razboiul Civil, insa primele erau ca niste locomotive in miniatura. In 1871, Dr. J. W. Carhart, profesor de fizica la Universitatea de Stat din Wisconsin si Compania J. I. Case au construit un automobil cu aburi functional. Era destul de util pentru a motiva Statul Wisconsin sa ofere un premiu de 10.000 de dolari castigatorului unei curse de 200 de mile in anul 1878.>

Cursa de 200 de mile a avut sapte inscrisi, din care la cursa s-au prezentat doi. Un automobil a fost sponsorizat de orasul Green Bay, celalalt, de orasul Oshkosh. Automobilul sponsorizat de Green Bay a fost cel mai rapid, insa a facut pana si astfel automobilul sponsorizat de orasul Oshkosh a castigat cursa cu o viteza medie de 6 mile pe ora.

Din acest moment pana la sfarsitul secolului, aproape fiecare comunitate din America a avut un om de stiinta care a construit un automobil cu aburi. Multe ziare din acele vremuri relateaza povesti ale incercarilor si esecurilor acestor asa-zisi inventatori.

Pana in anul 1890 Ransom E. Olds construise deja al doilea automobil cu aburi, a carui fotografie este prezentata in partea stanga. Unul dintre ele a fost vandut unui Indian, insa vasul pe care a fost imbarcat s-a pierdut pe mare.

Pus in functiune in luna februarie a anului 1893 si pregatit pentru teste de drum pana in luna septembrie 1893, automobilul construit de fratii Charles si Frank Duryea a fost primul automobil pe baza de benzina din America. Primul drum pe drumurile publice a fost facut pe 21 septembrie 1893 in Springfield, MA. Cumparasera cu 70 de dolari un vagonet-platforma condus de cai si au instalat un motor de mare putere, pe benzina, cu un singur cilindru. Automobilul (vagonetul-platforma) avea o transmisie de frictiune, carburator cu pulverizare si aprindere de joasa tensiune. Se pare ca nu a functionat prea bine, intrucat Frank nu l-a mai condus pana pe 10 noiembrie, cand evenimentul a fost consemnat de ziarul Springfield Morning Union. Automobilul a fost pus in depozit din 1894 pana in 1920, cand a fost recuperat de catre Inglis M. Uppercu si prezentat Muzeului National din Statele Unite.

In anul 1893 Henry Ford a pus in functiune un motor, pentru ca abia in anul 1896 sa construiasca primul sau automobil. Pana la sfarsitul anului, Ford vanduse primul automobil, pe care l-a numit cvadriciclet, pentru suma de 200 de dolari, pe care i-a folosit pentru construirea unui al doilea automobil. Avand sustinere financiara din partea primarului Detroitului, William C. Maybury, si din partea altor locuitori instariti ai acestui oras, in 1899 Ford a infiintat Compania de Automobile din Detroit. Au fost construite cateva modele, insa compania nu a realizat niciodata automobile pentru productie. A fost desfiintata in ianuarie 1901. Pana in anul 1903 Ford nu a oferit spre vanzare nici un automobil.

Prima cursa de automobile cu circuit inchis a avut loc la Narragansett Park, Rhode Island, in septembrie 1896. Cele patru automobile din imaginea din stanga sunt tip Duryeas, in dreapta este un tip Morris & Salom Electrobat. In 1896 au fost produse treisprezece tipuri Duryeas dupa acelasi model, acesta fiind primul automobile de productie.

Fotografia de mai jos prezinta uzina unde au fost produse cele 13 automobile tip Duryeas. In 1898 cei doi frati au pornit pe drumuri separate si Compania Duryea Motor Wagon a fost inchisa. Charles, care era nascut in 1861 si era cu opt ani mai mare decat Frank a avut castig de cauza pentru publicitate si brevete. Frank a continuat pe cont propriu si in cele din urma s-a asociat cu Stevens Arms and Tool Company – Uzina de Armamament si Unelte, infiintand Compania Stevens-Duryea care a fost vanduta companiei Westinghouse in 1915. Pana in anul 1916 Charles a incercat sa isi puna in practica unele din ideile sale aiurite in diverse companii. Din acel moment s-a limitat la a scrie carti si articole tehnice. A murit in 1938. Frank a obtinut jumatate de milion de dolari pentru afacerea Westinghouse si a trait confortabil pana in anul 1967 cand a murit, la doar sapte luni de la cea de-a 98-a aniversare.

In aceasta gravura, Ransom Eli Olds ne este prezentat la volanul primului sau automobil pe benzina. Langa el apare Frank G. Clark, care a construit ansamblul acestuia, iar in spate, sotiile celor doi. In 1896 acest automobil era deja in functiune, insa productia Companiei Olds Motor Vehicle din Detroit nu a inceput decat in anul 1899. Dupa ce au esuat in a produce vehicule de lux, au realizat prima productie reala de succes cu clasicul Curved Dash Oldsmobile – Automobil cu curba intrerupta.

Automobilul avea motor cu un singur cilindru, directie comandata prin leviere si transmisie prin lant. S-a vandut pentru 650 de dolari. In 1901 s-au vandut 600, in anii urmatori: 1902 – 2.500, 1903 – 4.000, 1904 – 5.000. In august 1904 Ransom Olds a parasit compania pentru a forma Reo (prescurtare de la numele Ransom Eli Olds). Ransom E. Olds a fost prima companie producatoare de automobile pe baza de benzina din Statele Unite, cu toate ca Duryea a fost prima companie producatoare a 13 automobile.

Pana la sfarsitul secolului 20, compania Ransom Olds a produs un numar mic de elecromobile. Se cunosc foarte putine date cu privire la acestea, neexistand consemnari in acest sens. Imaginea din stanga este singura cunoscuta a acestor automobile neobisnuite. A fost realizata in Belle Island Park, Michigan. In 1899 si 1900, electromobilele au surclasat in vanzari toate celelalte tipuri de automobile, cel mai popular fiind tipul Columbia, construit de Colonelul Albert Augustus Pope, proprietarul Companiei de Biciclete din America.

J. A. Koosen si H. Lawson intr-un automobil tip Lutzmann din 1895. Acesta este prototipul american de la mijlocul anilor 1890. Era cu adevarat o trasura fara cai. Avea directie comandata prin leviere, motor sub placile de jos, centru de gravitate foarte ridicat, nu era neadecvat pentru calatorii pe sosea. Imaginati-va cum ar fi sa va urcati intr-un astfel de automobil si sa conduceti prin oras si sa faceti cateva curbe. Destul de infricosator, nu?

Acest model Daimler din 1899 a apartinut lui Lionel Rothcheld. Modelul european este mai avansat decat modelul american din aceeasi epoca. Gottlieb Daimler a participat la cursa Londra -Brighton in 1896, insa a murit in 1900 la varsta de 66 de ani fara sa il fi intalnit vreodata pe Benz. Motoarele sale nemtesti au fost foosite in industria de automobile din Marea Britanie si Franta.

Modelul Haynes1908 de pe fundal demonstreaza dezvoltarea rapida a automobilului pe baza de benzina, comparativ cu modelul 1894 din prim plan. Ganditi-va la diferenta dintre un model Tarus 1998 si un model Tarus 1984, vechi de 14 ani. E o diferenta. Batranul Haynes sustinea ca ar fi construit modelul 1894 in 1893, insa nu a adus dovezi in acest sens.

Rolls Royce Silver Ghost din 1906 era un automobil cu sase cilindri care a continuat sa fie produs pana in 1925. Reprezenta cea mai inalta tehnica si tehnologie de la acea data, aceste automobile functionand si in zilele noastre incet si silentios. Aceasta perioada a marcat sfarsitul inceputului automobilului.